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        高铁站,离“出行”更近一些

        永旺彩票 www.ahzaoj.cn 核心提示: 尤其对中小城市来说,既不低估交通对城市发展的意义,但也不宜过高预估高铁带动作用,否则就可能陷入“照搬照抄、水土不服”的发展困境。每一个城市都有自身的发展定位和产业特点,在高铁站选址和周边开发建设中,就要结合自身特色,突出产城融合、站城一体,让城市内外交通能够有机融合。

        连线人:

        何鼎鼎 本报评论员

        丁建庭 南方日报评论员

        何鼎鼎:丁老师常坐高铁吧?

        丁建庭:我是高铁忠实粉丝。武广高铁、京广高铁、贵广高铁、郑广高铁等线路都坐过,熟门熟路,但也有过一次没有赶上高铁的经历,原因就是高铁站太远,市内交通花费时间太长,没打好提前量。

        何鼎鼎:将高铁站建在远郊,大概是目前很多城市共同的选择。也不止一次听朋友说:高铁半小时,市内一小时,高铁变成了“普速”。近日,国家发改委、中国铁路总公司等共同发布的一份指导意见,明确提出“新建车站选址尽可能在中心城区或靠近城市建成区,确保人民群众乘坐高铁出行便利”。这在一定程度上就是要扭转车站太远的情况,应该说,这份意见现实针对性挺强。

        丁建庭:高铁站的建设选址,需要兼顾成本、规模、通达性、发展余地,确实面临“艰难的平衡”。近了,站不好建;远了,人不好去;小了,怕将来装不下人;大了,又会造成资源浪费。何况,今天很多城市对高铁的定位,不只是交通工具,还是带动人口流动、促进城镇化的重要引擎。车站选址远郊或新城,既不会增加市内交通压力,也可以降低征地拆迁成本,既能为城市发展预留空间,也可以预期高铁带动下的新城开发增值收益。但这样一来,市民自然就会不方便。

        何鼎鼎:交通不只是经济命题,还是民生考题。要算好一本公共利益账,关键在于科学合理的规划。相比于发达国家,我们在交通建设上不落后,但在精细化管理上还有短板。总体上看,高铁建设如何与城镇化融合发展,我们研究还不深入;同时,个别地方高铁车站周边开发建设不同程度上存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题?;痪浠八?,高铁站远与近还是个表象,背后还是高铁建设与城市规划、发展实际契合度的问题。

        丁建庭:是的,高铁站的选址建设折射的是城市发展理念。就像一些城市热衷于建摩天大楼,个别地方的高铁站建设也是贪大求洋、追求奢华,一定程度上偏离了城市发展规律。建设确实要有提前量,但过于超前,往往导致投资规模太大,对人口和产业吸引力不够,持续健康发展的基础也不够牢固,同时潜藏一定的风险。其实,无论高铁站建设还是城市发展,都应立足实际、量力而行,做到规模适当、经济适用、注重内涵,避免沦为华而不实的政绩工程。

        何鼎鼎:这份指导意见出台及时。从中国高铁发展的基本格局看:一二线城市基本完成高铁站建设,往下走更多是三四线城市。在以往的经验中,以高铁建设带动新城发展的情况确实不少,但需要区分的是城市自身的发展能力与高铁的带动能力。并非每一个城市,都能像石家庄一样,变成“火车拉来的城市”。尤其对中小城市来说,既不低估交通对城市发展的意义,但也不宜过高预估高铁带动作用,否则就可能陷入“照搬照抄、水土不服”的发展困境。当然,相信这份指导意见对于这样的情况会产生积极有效的约束。

        丁建庭:高铁站的建设,说到底要因地制宜、因城而异。每一个城市都有自身的发展定位和产业特点,在高铁站选址和周边开发建设中,就要结合自身特色,突出产城融合、站城一体,让城市内外交通能够有机融合。不过,有一点是共通的,那就是必须贯彻落实以人为本的新型城镇化发展理念,让高铁建设真正成为提升城市公共服务水平的一次契机,成为提升城市治理能力的火车头,通过营造宜居宜业环境,增强产业、人口集聚效应,让更多人愿意来、留得下、过得好。

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